Sadržaj članka:
- Sovjetsko-kinesko prijateljstvo
- Kinesko domoljublje
- Auto ili vlak
- Vođe ili gubitnici
- Sekundarno tržište
- Veliki plagijatori
- Najbrziji
- Najveći
- Mnoga lica kineske automobilske industrije
- Sve metode su dobre
Daleko u prošlosti bili su prvi eksperimenti s kineskim automobilima, zapamćeni po jeftinoj plastici, čudovišnom mirisu u kabini i općenitom osjećaju "žabe u kutiji". Sada je ova azijska zemlja globalni div u proizvodnji vozila, nadmašivši tako dugoročne lidere kao što su Japan i Amerika.
Ovaj je skok posebno iznenađujući jer je kineska automobilska industrija rođena sasvim nedavno - 1953. godine. Tada je značajan vremenski period posvećen previše primitivnom kopiranju vodećih marki, koje je dugo ostavljalo neugodan okus u sjećanju vozača. Nitko od potrošača i analitičara nije mogao ni zamisliti takvu eksploziju popularnosti, koja se danas primjećuje na automobilskim tržištima cijelog planeta.
Koje su još neobične činjenice bogate u povijesti kineskog automobila?
1. sovjetsko-kinesko prijateljstvo
Današnji ruski inženjeri i dizajneri trebali bi se posebno sramiti i uvrijediti spoznajom da su njihovi "pradjedovi" pomogli automobilskoj industriji svog prijateljskog susjeda da stane na noge.
U poslijeratnim godinama Unija se vrlo veselo digla iz pepela i počela poboljšavati život u zemlji. Čekići građevinskih projekata zveckali su posvuda, poljoprivreda je hranila svoje građane, a industrija je uzimala zamah. Odnosi s drugim državama također su uspostavljeni za razliku od sadašnjih. Dakle, Sovjeti su znali za probleme u Kini s autoindustrijom, koji tamo jednostavno nisu postojali. Iako Mao Zedong nije bio ništa manje energičan u obnovi svoje zemlje, prometna ga je situacija toliko zabrinula da se okrenuo svojim komunističkim drugovima.
1950. godine šefovi obje države - Staljin i Zedong - sklopili su sporazum o besplatnoj fizičkoj, intelektualnoj i tehnološkoj pomoći u stvaranju prve automobilske proizvodnje.
Na zemljištu u gradu Changchun, sovjetski inženjeri su uz pomoć kineske radne snage izgradili prvu tvornicu po sistemu "ključ u ruke" sposobnu proizvesti oko 30 000 kamiona godišnje. Ali jednostavno postavljanje betonske kutije nije bilo dovoljno, bilo je potrebno uspostaviti sam proizvodni proces. U tu svrhu dodijeljen je poseban odjel u ruskom MosZiS-u, koji je preuzeo upravljanje tvornicom automobila u Changchunu. Zaposlenici su dizajnirali i proizvodili alate, alatne strojeve, uređaje i kalupe za kinesku tvornicu. Moskovski stručnjaci upućeni su u izgradnju kombinirane termoelektrane, telefonske linije i drugih potrebnih komunikacija. A istodobno je preko 500 kineskih radnika poslano u Uniju kako bi proučavali zamršenosti automobilske industrije.
Tako je 1953. čelnik NR Kine osobno položio kamen temeljac za dugo očekivanu biljku, a vrpcu je pri njenom otvaranju presjekao tri godine kasnije.
Nije iznenađujuće što je glavni ulaz u tvornicu Changchun u potpunosti kopirao moskovski ZiS, a prvi kamion koji je sišao s tekuće trake bio je brat blizanac ZIS-150. Od 1956. godine započela je licencirana proizvodnja GAZ-51, ZIS-151, bilo je pokušaja kopiranja autobusa GAZ-651 i Pobeda, a oprema za proizvodnju Volge već je isporučena u pogon. No došlo je do prekida odnosa između dviju zemalja, nakon čega je svaka krenula svojim, individualnim putem.
2. kinesko domoljublje
Unatoč svim rastućim ocjenama, ogromnim količinama prodaje i globalnoj popularnosti, sami Kinezi zapravo ne vole vlastitu autoindustriju. I to unatoč činjenici da vlada čini sve kako bi podržala industriju. Primjerice, kategorički zabranjuje uvoz uvezenih automobila. Ako je bilo koji strani proizvođač automobila vrlo željan ući na ovo tržište, dužan je otvoriti zajedničku tvrtku s Kinezima.
No, ni to nije sve: nakon što je dobio dozvolu za izgradnju tvornice i proizvodnju vlastitih automobila, "stranac" većinu svojih dionica daje na raspolaganje svom kineskom partneru, zapravo opraštajući se od nadzora nad poduzećem.
Međutim, ankete vlasnika automobila pokazuju da su i njihova srca pripadala i ne mijenjaju Volkswagen, Ford, Buick i Chevrolet. Ako pogledate popis TOP-30 najčešće kupljenih automobila koji su sastavile analitičke agencije, tada postoje samo tri "lokalna" proizvođača: Great Wall, Geely i Chery.
Iako, ako problem pogledate s druge strane, teško će biti sumnjati u kinesko domoljublje. Doista, zbog zabrane uvoza, svi automobili prolaze kroz "plastičnu kirurgiju" prije nego što uđu na tržište. Dakle, Chevrolet Sail je u ostatku svijeta poznat pod imenom Aveo, a u Kini ima bitno drugačiji izgled, prilagođen ukusu lokalnih automobilista. Odnosno, bilo koja globalna marka i dalje prolazi fazu modernizacije pod strogim nadzorom lokalnih stručnjaka.
Dobra vijest je da je kreativnost zajedničkih ulaganja zabranjena za izvoz, inače bi se ostatak svijeta doslovno utopio u nebrojenim automobilima Nebeskog carstva.
3. Automobil ili vlak
Kaže se da kineski entuzijasti više vole limuzine. Ova izjava zahtijeva neke prilagodbe - vole limuzine u bilo kojem obliku.
Fenomen je teško objasniti, ali općenito je prepoznatljiv - Kinezi povećavaju međuosovinski razmak za svaki automobil, pretvarajući prijevoz u svojevrsni "porez". Možda je to zbog činjenice da se čini da veličina automobila pokazuje visok status. I, možda, zbog prenaseljenosti zemlje, vozaču je potrebno što više prostora kako bi cijelu svoju obitelj mogao prevesti u ugodnim uvjetima.
Međutim, ova strast izgleda utoliko paradoksalnija s obzirom na monstruoznu veličinu prometnih gužvi u gotovo svim velikim i srednjim gradovima zemlje.
4. Vođe ili gubitnici
Ako pročitate povijest bilo kojeg automobilskog koncerna - Volkswagena, Škode, Forda - bit će to ponovljena povijest fenomenalnog uspjeha i izvanrednih otkrića. Dok je svaki kineski automobil svakog proizvođača tvrdoglavo propadao sve moguće testove sudara. Bez obzira koliko se trudili dizajneri i drugi stručnjaci, njihovi proizvodi nisu prošli sigurnosnu kontrolu.
Tek 2013. godine rezultat zajedničke proizvodnje Chery-a s izraelskim partnerom - automobilom nazvanim Qoros 3 - dobio je titulu najsigurnijeg automobila.
5. Sekundarno tržište
Tržište rabljenih automobila u Kini ... jednostavno ne postoji. Posljednjih godina vozači su se toliko navikli da prvi dobivaju sve najnovije modele koji se pojavljuju na svijetu da svake 3-4 godine mijenjaju svoju pokretnu imovinu.
Štoviše, Kinezi imaju tradiciju - vješati birokraciju na branik, obavještavajući druge o "novoj stvari". Tako prijatelji, kolege i susjedi brzo saznaju za stjecanje svog prijatelja i trude se ići u korak, žureći kupiti novi automobil za sebe. Ako promatrate promet u bilo kojem velikom gradu u Kini, stječete dojam prvomajske demonstracije - toliko se automobila ponosno razmeće crvenim vrpcama.
6. Veliki plagijatori
Kineski proizvođači automobila mogli bi se naći u Guinnessovoj knjizi rekorda zbog količine plagijata. Naravno, nisu prvi i nisu posljednji - čak je i takav standard ljepote i kvalitete kao što je Toyota svojedobno temeljito kopiran iz Mercedesa.
No ako su se ostale tvrtke snašle na vrijeme, tada su kineski obrtnici dugo vremena iznenađivali svjetsku zajednicu fantastičnim, a najčešće samo komičnim parodijama svjetskih marki.
S jedne strane, autoplagijarizam u čitavoj povijesti postojanja ove industrije više ne čudi.Zašto izmišljati kotač kad možete hodati utabanim, unosnim putem. S druge strane, upravo su zbog ovog kopiranja čak i stvarno najkvalitetniji najnoviji kineski automobili izloženi opravdanom skepticizmu i nepovjerenju.
Prisjetimo se najupečatljivijih primjera: Hummer je postao Dongfeng, Porsche Cayenne postao je Hawtai, BMW X5 preimenovan je u Shuanguan, a Range Rover postao je duži Yuelang.
I premda je prezentacija veličanstvene izvršne limuzine Geely Ge jasno pokazala činjenicu da su Kinezi još uvijek mogli usvojiti tehnološko i dizajnersko iskustvo svjetskih čelnika, ugled plagijatora još je uvijek prejak. Analitičari sugeriraju da će sljedećih 5-7 godina odnos prema kineskim automobilima biti vrlo zanemarljiv. No, zahvaljujući novim modelima, internom razvoju i poboljšanoj kvaliteti, pozitivan dojam je pred vratima.
7. Najbrziji
Uspjeh kineske automobilske industrije još više iznenađuje ako uzmete u obzir da se to dogodilo u posljednjih nekoliko godina.
Iako je proizvodnja pokrenuta davne 1953. godine, do kraja 90-ih u zemlji nije bilo stvarnih velikih problema. Čitav asortiman koji su proizvele male automobilske tvrtke prodao se u zemlji, bez odlaska u inozemstvo. Tako do 2001. ostatak svijeta nije ni znao za postojanje vlastite autoindustrije u Kini.
Taj iznenadni skok, one vodeće pozicije u gotovo svim klasama automobila koje se trenutno mogu primijetiti, Kinezi su postigli u samo nekoliko godina. Uspjesi koje su druge marke slijedile desetljećima i nisu uvijek postigle očekivani uspjeh, kineska je auto-industrija dobila munjevitu brzinu. Sve to skupa daje mu titulu najnaprednijeg i najbržeg na cijelom svijetu.
8. Najveća
Kinesko tržište automobila nije samo veliko, već je i ogromno. Svake godine premaši svjetskog lidera - Sjedinjene Države - za 5 milijuna jedinica, što je gotovo nedostižna praznina.
U novije vrijeme svi uzgajivači odvažili su se na sjevernoamerički teritorij i zauzeli unosno mjesto na suncu. Sada ovaj tečaj više nikoga ne zanima, jer Kina obećava puno više mogućnosti. Stoga su nepomirljivi svjetski divovi zaboravili na vlastiti sukob i usredotočili se na mladu, ali tako agresivnu Kinu.
Budući da ga nije moguće prevladati, proizvođači automobila odlučili su započeti suradnju s njim. General Motors ugovorio je ugovor sa SAIC-om za razvoj zajedničkog vozila za tržišta u razvoju, a Volvo surađuje s Geelyjem na novom svestranom kompaktnom automobilu.
9. Raznolikost kineske automobilske industrije
Ako niste kupili kineski automobil, to ne znači da ga vozite. Kako je ovo moguće?
Proizvodi Nebeskog carstva već su dugo preplavili apsolutno sva tržišta zemlje, prodirući u svaku kuću svake zemlje. Neki su apsolutno ručni proizvodi koji vrijede kunu, a neki proizvode ozbiljne tvrtke vrijedne pažnje.
Primjerice, motore za danas popularni Hyundai Solaris i Kia Rio proizvode kineske tvornice, a model Jazz u vlasništvu Honde u potpunosti je proizveden i sastavljen u Kini. Pa čak i neke jedinice i dijelovi ispod haube Audija također imaju nepretenciozan natpis Made in China.
10. Sve metode su dobre
Učeći na nebrojenim greškama, Kinezi su priznali vlastitu nemoć u brojnim područjima i ne oklijevaju se obratiti stranom iskustvu. Dovode strane stručnjake da dizajniraju svoja vozila. Primjerice, zaposlenici BMW-a, sigurnosni inženjeri iz Saaba i dizajner koji je radio na Miniju radili su na automobilu Qoros.
Također kupuju druge svjetske marke (Volvo, Peugeot-Citroen), stječu razvojna prava, naručuju složene jedinice od Nijemaca i dizajniraju projekte od Britanaca ili Talijana.
